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“一舱难求”,跨太平洋航线旺势将持续多久?

发布日期: 2021年02月26日 08:45 来源: 航运交易公报


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内容概述: 近期,集运市场运输需求持续高企,上海至美西、美东航线上几乎所有船舶满载出运,呈现“一...

近期,集运市场运输需求持续高企,上海至美西、美东航线上几乎所有船舶满载出运,呈现“一舱难求”的繁荣局面。这种市场旺势将持续多久?有观点认为或许春节后将结束这波行情,也有观点认为,这波行情或将持续到下半年。

随着美国新任总统拜登的上台,中美贸易或将迎来全新转机。但是,因新冠肺炎疫情等导致的美国洛杉矶港、长滩港及其他目的港供应链整体运行效率下降是当前不可忽略的问题。

准班率创历史新低

上海航运交易所发布的《全球主要港口主干航线准班率快报(1月25—31日)》显示,在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线中,班轮准班率最低的是跨太平洋航线——亚欧航线为20.13%;跨大西洋航线为37.93%;跨太平洋航线仅为8.5%(2019年该指数发布以来最低值。

跨太平洋航线准班率最低,显示出该区域港口作业效率及集疏运体系跟不上,加之疫情导致的码头工人减员等情况,使得港口拥堵情况加重,且短时间难以得到缓解。截至2月初,洛杉矶港和长滩港有近700名码头工人感染新冠病毒,港口方面担心劳动力短缺或迫使码头关闭,港口拥堵情况还将持续。

跨太平洋航线港口拥堵情况有多严重?根据上海航运交易所发布的《2021年1月全球集装箱班轮准班率指数》,1月,洛杉矶港在港和在泊平均时间分别为10.01天和6.58天;长滩港在港和在泊平均时间分别为9.04天和5.17天。表现上佳的是日本横滨港和中国连云港港:横滨港在港和在泊平均时间分别为0.79天和0.59天;连云港港在港和在泊平均时间分别为0.87天和0.72天。此外,经计算,美国港口在港和在泊平均时间分别为4.58天和2.72天,而非美国港口在港和在泊平均时间约为其一半,分别为2.13天和1.37天。

据悉,为了缓解港口拥堵,洛杉矶港计划出台奖励新政,以提高运输效率,同时美国正在大力扩大新冠肺炎疫苗的接种人群。

中美贸易或创历史新高

跨太平洋航线虽然在亚欧、跨太平洋和跨大西洋三大主干航线中准班率最低,但也是最为忙碌的航线。根据《全球主要港口主干航线准班率快报(1月25—31日)》,跨太平洋航线总挂靠数达180次,环比增加23次,且呈现总体走高的趋势,反映出该航线贸易量旺盛。

相关数据显示,2020年下半年以来中美双边贸易强劲增长。下半年双边贸易额达到3527.33亿美元,比历史最高值2018年同期的3319.03亿美元增长6.3%。尤其是四季度,中美双边贸易额比2018年同期增长14.6%。虽然2020年全年中美双边贸易额比2018年减少467.98亿美元,但主要是上半年受疫情影响,比2018年同期减少676.28亿美元。

有业内专家分析道,只要中美贸易局势保持相对稳定,或美国不出台重大贸易限制措施,2021年上半年的贸易量或将足以弥补2020年上半年因疫情留下的缺口,2021年下半年有望继续增长。因此,整体看来,2021年全年中美贸易量有望创历史新高。

2月8日,据中国央视报道,美国CBS播出了拜登就任美国总统后的首次电视专访,拜登表示愿意在符合美国利益的情况下与中国合作。以上信息释放出中美经贸关系有望迎来稳定发展的信号。

班轮公司积极补充运力

根据《2020年1月全球集装箱班轮准班率指数》,农历新年前期,美国从亚洲进口的防疫设备(包括口罩、消毒剂和呼吸机)都要从洛杉矶和长滩两个港口进入,导致港口严重拥堵,大批船舶等待靠泊,包括跨太平洋航线在内的亚洲—欧美两大主干航线依然“一舱难求”。

为了解决“一舱难求”的难题,加之对后市的看好,近期众多班轮公司,尤其是原本运力布局较少的班轮公司,如阳明海运、以星航运和万海航运等纷纷加大跨太平洋航线上的航线布局和运力供给。

联盟成员“补短”势在必行

阳明海运是THE联盟成员,但在跨太平洋航线运力布局较少。近日,为配合农历新年的市场出货需求,以及THE联盟航线网络部署,阳明海运提前3个月接收1.1万TEU型船“志明”轮,并将投入THE联盟的跨太平洋美西北PN3航线营运,提供亚洲往返美洲的服务。“志明”轮为阳明海运订造的14艘1.1万TEU型船中交付的第4艘。

根据Alphaliner数据,截至1月底,2M联盟成员马士基和地中海航运在远东—北美航线周运力布局分别为65690TEU和62666TEU,分别居第3和第4名。海洋联盟成员中远海运、达飞轮船和长荣海运在该航线上的运力布局分别为85960TEU、70012TEU和52052TEU,分别居第1、第2和第6位。THE联盟成员海洋网联、韩新海运、阳明海运和赫伯罗特,在该航线上的运力布局分别为57072TEU、34457TEU、29217TEU和25363TEU,分别居第5、第7、第8和第9名。

非联盟成员积极补空

根据Alphaliner数据,截至1月底,非联盟成员以星航运、万海航运和森罗商船在远东—北美航线上的运力布局分别为19726TEU、8686TEU和8212TEU,分别居第10、第11和第12名,运力布局稍逊于所有的联盟成员。

面对近期持续旺盛的跨太平洋航线市场,令非联盟成员市场份额日渐萎缩。根据Alphaliner数据,截至1月底,在远东—北美航线上,2M联盟的运力布局为128356TEU,同比增长48.3%,所占市场份额为24%;海洋联盟的运力布局为208024TEU,同比增长20%,所占市场份额为39%;THE联盟运力布局为146109TEU,同比增长34.8%,所占市场份额为28%;非联盟成员运力布局为44596TEU,同比下降42.1%,所占市场份额为8%。

近期,非联盟成员宣布积极补空,加大在跨太平洋航线上的运力布局。

2月8日,以星航运宣布农历新年后将推出中国盐田直达美国洛杉矶海运快线第二期(以星快船ZX2)服务。以星航运表示,二期服务的推出是为了满足美国快速增长的跨境电商客户需求。由于疫情扩散,美国跨境电商客户迅速增长,货量远远超出以星快船的现有舱位,以致出现“一舱难求”的局面。据悉,2020年6月24日,以星航运开通了从中国盐田港12天直达美国洛杉矶港的电商快船——ZEX航线。通过新航线,从中国华南地区出口到美国西岸的跨境物流时间压缩了约20%。

近期,万海航运宣布自3月开始,将其跨太平洋航线(CP1)扩展到4个环路——将CP1航线拆分为AA1、AA2、AA3和A5等4条航线。通过航线拆分,可以缩短从亚洲主要港口到美国西海岸的运输时间,以提高服务质量。当前跨太洋航线的周转时间为35~49天,拆分后可以相应缩短周转时间。

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