受煤炭需求下降影响，时隔三个月，波罗的海干散货指数（BDI）再次跌破1000点。

5月31日，波罗的海干散货运价指数下跌146点或13%，至977点，创2月27日以来新低，5月跌幅达到38%；波罗的海海岬型船运价指数（BCI）376点或24%至1,218点，5月跌幅达到47.1%；波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）下跌45点，至1,045点，5月跌幅达到34.1%；波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）下跌29点或3.2%，至881点。

海岬型船方面，周三海岬型航线(5TC)平均租金价格下跌3,122美元，至10,099美元/天。细分航线上，巴西-中国(图巴郎-青岛)C3航线海岬型船运费下跌0.75美元/吨，至18.567美元/吨；巴西至中国C14往返航线平均租金价格下跌935美元/天，至11,300美元/天；跨太平洋C10往返航线平均租金价格下跌2,523美元/天，至10,667美元/天；西澳至青岛C5航线运费下跌0.585美元/吨，至7.415美元/吨；巴西至欧洲的C8往返航线平均现货价格更是暴跌52%至7344美元/天。

船舶经纪商Intermodal主管Yannis Parganas将大西洋板块海岬型指数暴跌归因于西欧的煤炭利用率下降。

克拉克森分析师Frode Morkedal在一份说明中写道：“虽然中国和印度保持着高水平的煤炭进口，但欧洲进口已经开始减速。这可能是由于港口煤炭库存较高，同时天然气库存以及可再生资源的产出持续增加。对煤炭的需求减少可从本月向欧洲港口交付的煤炭价格上体现，该价格处于2021年以来的最低点。”

根据克拉克森数据，上周大西洋主要煤炭出口国的煤炭出货量下滑了11%，而太平洋地区的出货量则略微增加了0.4%。

Intermodal在最新一份周报中表示：“欧洲的煤炭需求低迷，所有贸易路线均出现环比下降。而谷物活动也受到抑制，大量的压载进一步增加了价格压力，巴拿马型船平均收益仍处于底部。”

根据海运圈聚焦追踪，周三，巴拿马型船现货价格已连续25个交易日下降，并已跌破10000美元/天大关。该指数上一次上涨还需追溯至4月19日。5月31日，82000吨巴拿马型航线(5TC)平均租金价格下跌406美元，至9,811美元/天。

有业内人士表示，巴拿马型船这轮下跌可能还没有结束，尽管中国今年前四个月煤炭进口量超出预期，但目前北方港口煤炭库存已创历史新高，且中国5月份制造业PMI小幅回落至48.8%，似乎预示着这种超预期的增长难以持续。

根据海关总署数据，1-4月中国进口煤1.42亿吨，同比增加88.8%。同时，中国煤炭资源网最新数据显示，截止5月30日，北方港整体煤炭库存已经突破3000万吨，创下了历史新高。当日存煤高达3010.6万吨，较今年4月6日的近期高位增加93.6万吨，较2020年4月23日的往年高位增加148.8万吨。

船舶经纪商BRS在最新周报中表示，短期内，中国受后疫情时代以来建筑和房地产活动的恢复慢于预期，进口煤炭需求将保持相对低位。即使在煤炭需求出现短暂回升的情况下，解决方案更可能是去库存，而不是寻求进口机会。在电力行业的大力支持下，预计2023年中国海运煤炭进口量将达到3亿吨。在航运方面，煤炭市场的潜在波动将产生一定影响，尤其是中印煤炭航线的船舶预计将出现更大的波动。根据电厂最近的招标，运营商以低于目前市场水平的运费水平投标，这表明在未来一个月内市场会更差。