时隔近17个月，海岬型船现货日租金再次突破30,000美元/天大关。

10月17日，波罗的海干散货运价指数（BDI）上涨86点或4.4%，至2,058点；波罗的海海岬型船运价指数（BCI）上涨241点或7.1%，至3,659点，创2022年5月25日以来新高；波罗的海巴拿马型船运价指数（BPI）结束了三个交易日的跌势，上涨12点或0.8%，至1,565点；波罗的海超灵便型船运价指数（BSI）上涨8点，至1,277点。

海岬型航线(5TC)日平均租金价格上涨2,000美元，达到30,348美元，该价格上一次达到这一水平还需追溯至2022年5月25日，当时为33,069美元。细分航线上，巴西-中国(图巴郎-青岛)C3航线海岬型船运费上涨0.533美元/吨，至26.444美元/吨；巴西至中国C14往返航线平均租金价格上涨1,010美元/天，至22,775美元/天；跨太平洋C10往返航线平均租金价格上涨1,668美元/天，至25,441美元/天；西澳至青岛C5航线运费上涨0.36美元/吨，至11.030美元/吨。

国际投行杰富瑞（Jefferies）分析师在一份报告中称，在市场进入第四季度传统旺季之际，海岬型船日租金已超过了预期水平，“持续走高的铁矿石运量支撑现货价格达到近一年半以来的最高水平。”

同时，煤炭需求也在一定上支撑了海岬型船日租金走高。马士基航运经纪在最新干散货市场周报中表示，中国9月份的煤炭进口量为4210万吨，同比增27.5%，继8月份之后再创新高。今年前九个月，中国共购买了3.476亿吨煤炭，较2022年同期增长73.1%，进口煤炭需求持续增长。由于需求强劲，10月和11月的到货量可能会保持在较高水平。在今年早些时候恢复澳大利亚进口之后，中国继续通过增加从哥伦比亚的进口量来实现来源多样化。由于欧洲需求疲软，哥伦比亚的出口商正在寻求其他市场。这种贸易模式的变化支持了太平洋板块海岬型船的运价。

中国对干散货进口需求的增长并未抵消整体需求的疲软，尽管运价已从夏季的年度低点回升。海岬型散货船第三季度的业绩预计将疲软，但船舶供应紧张表明第四季度将“大幅走强”。杰富瑞预计第四季度海岬型船日租金为每天20,000美元，高于其对2024年每天19,000美元的预测。

干散货ETF交易平台Breakwave Advisors在双周报中认为，第四季度将是今年最强劲的时期，过去几年因疫情而严重扭曲的市场现在重回历史模式。在可预见的未来，大西洋市场的供需平衡将倾向于更强劲的运价。在经历了近一年的库存消耗之后，未来几个月中国将会出现一些急需的大宗商品库存补充，这反过来将导致干散货运输活动的改善。尽管未来几个月的强劲季节性可能会掩盖这种长期趋势，但到明年初，上半年好于预期的可能性正在增加。